Директор МАУ по продажам в Украине Андрей Павленко рассказал, какую стратегию выбрала авиакомпания.

Андрей, для всех стала шоком информация о том, что МАУ просит кредит у государства. Понятно, что ситуация в стране сложная, но никто не ожидал, что настолько. По оценкам самой компании, какова вероятность того, что государство пойдет навстречу? Есть ли уже какая-то официальная или неофициальная реакция на предложение авиакомпании?

Ничего шокирующего в данной информации я не вижу. Трактовка этой новости имеет специфический оттенок, но я оставляю ее на совести некоторых комментаторов. Нам приятно быть в центре внимания, даже несмотря на то, что информация подается в недоброжелательном свете. Ежегодно десятки авиакомпаний по всему миру обращаются за помощью к своим государствам – не зависимо от формы собственности. В прошлом десятилетии все лидирующие перевозчики самого большого мирового рынка авиаперевозок – США избежали плачевных последствий именно благодаря помощи государства. Давайте посмотрим на дотируемые отрасли в Украине, Евросоюзе, на других соседних или далеких рынках. Негосударственные компании, занятые в сельском хозяйстве, металлургии, десятках других отраслей просят и часто получают государственную поддержку. Чем мы хуже? Да, кризисные явления на рынке авиаперевозок есть. Да, нам нужна помощь. Не безвозмездная, заметьте, а возвратные средства. Официальной реакции, насколько я знаю, пока нет.

Если государство не сможет пойти навстречу (или пойдет, но, как, например, в случае с Malev, не сможет помочь), что будет предпринимать авиакомпания? Какие есть варианты?

Варианты есть, и никто их не сбрасывает со счетов. Есть множество сценариев. Сценария сворачивания деятельности среди них нет. Есть планы развития авиакомпании, ближайшее будущее покажет – есть ли желание у государства поддержать крупнейшего работодателя и налогоплательшика отрасли. Не просто поддержать на плаву, а поддержать развитие.

Некоторые считают, что Украина и без МАУ обойдется прекрасно. Объясните, пожалуйста, тем, кто так думает, какова будет расстановка сил на авиарынке без нацперевозчика и чем это чревато?

Данный сценарий, как я сказал, нами не рассматривается. Ничего позитивного не случилось бы. Законы бизнеса неумолимы. Ниша популярных маршрутов, конечно, не осталась бы пустующей. Поверьте, к удешевлению перевозок или взрывообразному расширению географии полетов это не привело бы. Ведь уже сейчас мы живем в условиях практически нерегулируемого рынка авиаперевозок между Украиной и Европой. И тем не менее, парада новых рейсов в наших аэропортах мы не наблюдаем. По прежнему на внутреннем рынке количество ежедневных рейсов ничтожно малое, регионы Украины связаны с зарубежными рынками единичными рейсами. А ведь никто не запрещает, и даже настоятельно приглашает всех желающих оказать свои услуги пассажирам на этих маршрутах.

Нам на почту пришел вопрос о том, не будет ли с МАУ так, как с "Аэросвитом" и сколько ждать отключения от BSP? Вопрос не очень вежливый, но тем не менее.

Очень подробно на этот вопрос ответил президент нашей авиакомпании, который сказал, что параллели неуместны по множеству причин. Первая и основная: внешние факторы (Украина конца 2012-го года и Украина сейчас - две разные страны). Ситуация сейчас крайне кризисная. Рынок авиаперевозок несравним с рынком того периода. Мне сложно комментировать, комбинация каких факторов привела к остановке деятельности "Аэросвита", но сегодняшние вызовы заставляют МАУ искать пути выхода из довольно сложного положенияи я уверен в том, что действующие запланированные меры позволят нам избежать поводов для такого сравнения.

Не могли бы Вы рассказать, что именно МАУ предпринимает для минимизации последствий кризиса, кроме обращения к государству? Кстати, на днях у нас на сайте была озвучена легкая критика в адрес руководства «Международных Авиалиний», которое, по мнению экспертов, должно было еще в начале лета спрогнозировать дальнейшее сжатие рынка и сократить часть маршрутов, персонала, операционных расходов и проч.

Перечисление мер, боюсь, станет утомительной узкоспециализированной лекцией. Наша деятельность очень прозрачна. Откройте, пожалуйста, список топ 200 компаний Украины и подумайте, много ли среди них компаний, деятельность и жизнь которых настолько публична, насколько публичны мы. А по поводу эластичности и адаптации авиакомпании к изменениям рынка: самолет – это не автомобиль, который можно поставить на стоянку, пока он не нужен, за десять гривен в сутки. У любой авиакомпании значительная доля флота находится в долгосрочном договорном лизинге или требует расходов на кредитование. Персонал любой авиакомпании – это дорогие узкоспециализированные кадры, образованные и опытные люди. Это ресурсы, которые в случае радикальных сокращений просто не восстановить. Программа оптимизации, которая у нас начала действовать еще в конце зимы, а не в начале лета, как рекомендовали уважаемые эксперты, безусловно, учитывает все риски.

Чего нам ждать от МАУ в ближайшее время? Я имею в виду, в том числе, маршруты на период  навигации. (Туроператоры говорят, что практически не берут блоков на зиму, поскольку не уверены в спросе).

От МАУ не стоит ожидать в ближайшее время революций – ни в хорошем, ни в плохом смысле, это точно. Нет, мы не пополним свою географию десятками новых направлений, но и не собираемся радикально сокращать географию. Зимнее расписание уже опубликовано, по сравнению летним расписанием 2014 г. в нем отсутствуют только откровенно сезонные рейсы. И там, где мы чувствуем ослабление спроса, мы пробуем его стимулировать. Например, совсем недавно мы предложили очень и очень привлекательные тарифы при условии покупки за пять месяцев до вылета. И видим, что спрос есть, продажи пошли, стоило только попробовать.

Пару лет назад говорили о том, что у пассажиров авиакомпаний нет возможности застраховать себя от невыполнения перевозчиком обязательств, но застраховать свою ответственность перед пассажирами и партнерами могут сами авиакомпании. Понятно, что сейчас уже сложно это сделать, поскольку обстановка в стране не располагает (вряд ли найдется СК, которая бы рискнула что-то кому-то гарантировать при больших операционных объемах авиакомпаний). Но тем не менее: рассматривался ли когда-нибудь в МАУ вариант страхования ответственности перед пассажирами и партнерами? И насколько это может быть эффективно?

Хороший вопрос. Практика Украины показывает, что в момент сворачивания деятельности авиаперевозчика или агента львиная, доля рисков перекладывается в виде расходов на остальных авиаперевозчиков в пределах рынка. Поэтому не стоит ожидать, что все авиакомпании согласятся на формирование некого фонда для покрытия таких рисков за свой счет. То же самое касается агентов. Страхование, о котором вы говорите, может быть как обязательным, так и добровольным. И обязательно должно покрывать риски как авиакомпаний, так и агентов. И таким образом страховой взнос будет предложено оплатить пассажиру. И я могу привести пример Великобритании, в которой такая схема успешно работает долгие годы. Дискуссии по этому поводу ведутся, и думаю, скоро мы спросим мнение правительства на этот счет. Без участия государства этот вопрос не имеет решения .

Вопрос к Вам как к члену агентского комитета ИАТА. После ухода ТДС, если помните, со стороны агентов звучали требования изменить правила украинского BSP, а также состав упомянутого комитета. Но я так понимаю, что в Ассоциации ограничились увеличением фингарантий. Или есть что-то еще, о чем мы не знаем?

Уже к лассический вопрос. Классический ответ: IATA – это организация авиаперевозчиков. BSP – это продукт IATA . Участие в BSP для агентов добровольное. Поэтому агенты могут соглашаться с правилами и принимать участие в BSP или не соглашаться и выйти из BSP. Правила украинского BSP определяют авиакомпании – подчеркиваю – с участием агентов. Состав комитета, о котором идет речь, формируется на основании правил IATA. Ротация возможна, но не путем голосования агентов. Может быть резкое сравнение, но наиболее подходящий по моему мнению пример: Верховная Рада Украины не может своим голосованием поменять устав ООН. Так и в нашем случае. Фингарантии. Никакого увеличения фингарантий не произошло. Сократились сроки пересмотра фингарантий, и это независимый процесс, который совпал по времени с уходом с рынка ТДС. Последствием же этого ухода стала отмена скидок на гарантии для нескольких крупных агентов – с середины следующего года. Таким образом авиакомпании предоставят всем агентам равные условия работы и обеспечат для себя полное покрытие контролируемых рисков. И это было компромиссное, но совместное решение представителей авиакомпаний и агентов.  

Хотелось бы также узнать, что с аудитом агентств, который, помнится, собирались проводить и с установкой «приблуды», позволяющей авиакомпаниям, которые участвуют в BSP видеть, что происходит у ее соседей?

Речь не об аудите, а о контроле резких колебаний выручки агентов, которые могут являться одним из признаков мошенничества. А могут и не являться. Да, инструмент запущен и работает. В МАУ мы его продублировали собственным решением. Эффективность совокупности всех возможных мер никогда не станет стопроцентной, но мы довольны новым уровнем контроля.

У нас был вопрос из зала. Почему нет рейсов МАУ Херсон-Киев-Львов, можно даже по кругу. Очень нуждаемся. Меня всегда спрашивают, почему.. вот Турки с октября полетят Херсон-Стамбул, а вот МАУ никак. Летом море было, не везут, теперь зима, народ в Карпаты хочет, многим поездом ездить 12 часов в Киев долго, а до Львова все 16 часов.. нам нужен такой круговой маршрут.. пусть он по пути из Херсона на Львов сделает посадку в Киеве, .. загрузка будет, т.к. рядом Николаев, в 30 км от а.п. Херсона, николаевцам даже ближе чем до Одессы.. Юг требует уже несколько лет, но никто не слышит

Любое новое направление должно поддерживаться достаточным спросом. Наши коллеги ("Турецкие авиалинии") открывшие рейс Херсон-Стамбул, вероятно рассчитывают на спрос на авиаперевозки до Стамбула и транзитные перевозки по их сети. Если говорить о рейсе , который мог бы стыковаться с нашими существующими рейсами между Киевом и Львовом, Херсон действительно мог бы стать еще одним внутриукраинским направлением МАУ и он не единожды станрвился предметом нашего интереса, однако пр-прежнему открытие такого рейса мы не расцениваем как экономически целесообразное. Справедливости ради должен отметить, что сама по себе программа внутриукраинских рейсов является, к сожалению, убыточной, как для МАУ так и по опыту других авиаперевозчиков, в силу множества причин, в частности из-за относительно низкой платежеспособности населения Украины. Многие наши внутренние рейсы обеспечивают нам транзитные потоки для международной сети (на данный момент это Львов, Одесса, Харьков, Днепропетровск), надеюсь, в перспективе Херсон покажет достаточный потенциал для того, чтобы появиться в географии наших рейсов. Ключевой фактор - спрос.