Международные авиалинии Украины намерены в ближайшее время запустить бюджетные рейсы из Одессы, Львова и Харькова за границу. Об этом пресс-секретарь авиакомпании Евгения Сацкая сообщила порталу ЛИГАБизнесИнформ. Рейсы будут выполняться из Одессы в Вильнюс (два раза в неделю), в Москву (до пяти раз в неделю) и в Питер (до трех рейсов в неделю). Из Львова запланированы еженедельные маршруты в Тель-Авив, Болонью, Рим и Мадрид. И дважды в неделю перевозчик намерен летать из Харькова в Батуми и Тель-Авив. И все это на самолетах Boeing 737 и Embraer-190 с двумя классами обслуживания: бизнес и экономическим.

Ранее председатель набсовета авиакомпании Арон Майберг сообщал о переходе из Wizz Air в МАУ высокопоставленного сотрудника, который будет внедрять в работу перевозчика лоукост-элементы. Как сообщают неофициальные источники Turprofi.com.ua, низкобюджетные рейсы МАУ будут ночными. Это позволит загрузить простаивающие самолеты, да и любые суммы будут актуальны.

«Если взглянуть на это решение глобально, то выглядит оно, как логичный и правильный шаг», - на условиях анонимности высказывается один из экспертов. Он отмечает, что в мире наблюдается тенденция к размытию границ между лоукостами и регулярными авиакомпаниями – рождаются различные гибридные модели. Регулярные внедряют элементы лоукостов (продажа конкретного места, питания и т.п.), лоукосты начинают дистрибуироваться через GDS и даже идут на стыковки с регулярными. «Похоже, здесь тоже речь идет о какой-то гибридной модели. Но, будучи взращенным в Украине пессимистом, я опасаюсь, что в нашем случае мы можем получить просто сервис более низкого уровня при незначительном снижении цены, если не дороже. Вот и все». Еще один собеседник полагает, что нововведение позволит авиакомпании использовать простаивающий флот.

«Чтобы авиакомпания развивалась, нужны постоянные изменения. Клиенты должны ждать приятных новостей, хороших тарифов, новых услуг, - считает директор Mouzenidis Travel Kiev Виктор Марченко. – Полагаю, в данном случае речь идет о новой стратегии зарабатывания денег». По мнению эксперта, лоукост-модель будет внедрена МАУ там, где есть конкуренция и мало платежеспособных клиентов. Если взять, к примеру, маршруты в Испанию или Италию из Львова, то можно сразу сказать, что тарифы там должны быть максимально снижены, чтобы рейсы пользовались спросом у «заробитчан». В то же время полеты из Днепропетровска, где у МАУ нет конкурентов, наверняка будут стоить дороже, полагает собеседник. И аргументировать это будут тем, что в Днепре у авиакомпании – классическая модель перевозки, а во Львове – низкобюджетная.

Естественно, лоукост предполагает минимизацию расходов, что позволит МАУ экономить на багаже, питании, зарабатывать на регистрации и прочих услугах. «Идет борьба за рынок. И переход на комбинированную модель позволит МАУ сократить расходы там, где раньше это было невозможно, а заодно занять направления, интересные другим лоукостерам, фактически выжимая их с направлений. Тот же «Визз Эйр» вряд ли захочет летать из Львова в Рим, если там уже будет МАУ с такими же условиями и низкими ценами», - констатирует Виктор Марченко.

А вот директор «Стиль Авиа» Евгений Хайнацкий сомневается в успехе начинания: «Идея правильная, но модель лоукоста на малоемкостных судах с высокой расходной составляющей рейсов – пока только теория. И я не слышал об успешных примерах с одной частотой на линии. Основная идея работы лоукоста – это не только высокая утилизация флота, но и низкая себестоимость кресла, которой можно достичь сокращением расходов и увеличением емкости. Ни того, ни другого в предположительно выделяемом флоте нет и быть не может». Пример применения лоукост-модели мы видели этим летом на рейсах «Флайвисты», где был Б737-300 и 142 кресла – это не спасло, констатирует Евгений Хайнацкий. По его словам,  Е195 – более экономичный, чем Б737-500, но высокие расходы по лизингу и мейтененсу делают расходы практически одинаковыми с боингом (в креслах – аж 118).

"Особенности лоукост-компаний: одноклассовая компоновка и один тип судна на всех направлениях", - напоминает координатор по вопросам технологии и маркетинга eSKY.pl Дмитрий Симонов. Если бы МАУ создавала низкобюджетную авиакомпанию, нужен был бы отдельный бренд, считает собеседник. "Не очень верю, что у них получится, так как МАУ не умеют работать в этом сегменте", - резюмирует эксперт. 

Кстати, на днях в Facebook разгорелся спор о том, каким образом МАУ формирует свои тарифы. Глава Tickets.ua Сергей Кравец поинтересовался, как правильно считать себестоимость кресел на рейсах МАУ, поскольку обычные расчеты (с учетом расходов на топливо, лизинг, аэропортовые сборы, зарплату экипажу, дистрибуцию и прочее) показывают, что на каждом кресле одного взятого в качестве примера рейса компания в среднем потеряла 28 долларов. Оппоненты господина Кравца заявили, что нужно смотреть на результаты по линии более масштабно: учитывать не рейс, а целый год, в котором есть периоды повышенного и пониженного спроса. К примеру, летом на линиях, на которых в это время высокий сезон, стоит задача заработать, а зимой – минимизировать убытки, сохранив свое присутствие на рынке. «Нормой является сокращение количества рейсов в периоды низкого спроса. Все авиакомпании, даже не очень продвинутые, пользуются RMS (revenue management system). Система с учетом истории бронирования текущей динамики спроса и прогнозов, построенных на заданных алгоритмах, автоматические открывает и закрывает классы. Конечно, местами есть жесткое их квотирование. Задача системы – имея около 10 тарифов эконом-класса и ограниченного количества кресел, продать рейс максимально дорого. Логика у авиакомпаний при этом: самое дорогое кресло – пустое», - пояснил один из экспертов. Он напомнил, что МАУ – сетевой перевозчик, который может также зарабатывать на транзитных пассажирах. «К примеру рейс Киев-Минск может продаваться по 50 usd тотал РТ, но он везет также 100 чел на JFK, a DXB BCA и т.д. В результате имеем маршрут, который приносит минус 5 000 на каждом рейсе, но дает 50 000 дополнительного дохода на остальную сеть. И тарифная сетка напрямую не привязана к себестоимости рейса. Банальная арифметика для ценообразования в авиации не подходит», - резюмировал один из спорщиков. 

Так что однозначно утверждать, что комбинированная модель работы перевозчика будет прибыльной или убыточной, сложно.

Между тем не утихают страсти вокруг новых правил Госавиаслужбы: появилась неофициальная информация о том, что их обсуждение, которое инициировал Минюст, состоится уже 3 декабря (в 14:00, в кабинете 303 здания Мининфраструктуры и Госавиаслужбы). И чтобы журналисты приняли в нем участие юрист Андрей Гук предложил организовать флэшмоб: завалить Госавиаслужбу запросами, когда же будет публичное обсуждение нового порядка предоставления и аннулирования прав на воздушные линии.

Валерия Овсяник, 01.12.2014