Виктор Логвиненко об авиабилетах и законе

Мы практически на пороге великих событий. Депутаты предложили принять законопроект о компенсации пассажирам в случае задержки рейсов.

 

Документ был зарегистрирован «03» июля и представляет собой не что иное, как кальку существующего закона, действующего на территории ЕС. В зависимости от времени задержки и расстояния между пунктами прилета и вылета авиакомпании будут обязаны выплачивать пассажирам задержанных рейсов от 250 до 600 евро. Казалось бы, отлично, тем самым государство будет стимулировать авиакомпании к более добросовестному выполнению своих обязательств перед пассажирами.

 

Но не все так просто. В данном контексте меня, например, волнует несколько вопросов.

 

Для начала, хотелось бы разобраться с понятием «расписание времени вылетов».

 

С регулярными перевозчиками все довольно просто. Один раз в полгода, авиакомпании подают в соответствующие департаменты авиации запрос на выполнение регулярных рейсов, согласно  расписанию. Департаменты авиации проверяют законодательную базу на предмет соответствия назначения того или иного перевозчика на данном маршруте – не нарушаются ли права других участников рынка, согласно Межправительственным соглашениям, и выдают разрешение на выполнение регулярных рейсов с четкой пометкой: «Subject to SLOT coordination with airports». То есть помимо разрешения департамента перевозчик обязан согласовать свои слоты с аэропортами вылета и назначения. Слоты – это определенное время, выделенное аэропортом рейсу для прибытия и отправления в определенную дату и период. После этого авиакомпания вводит данную информацию в собственную систему бронирования, которая впоследствии отображается в глобальных дистрибутивных системах (через них авиакомпания осуществляет бронирование и продажу своих услуг). Тут действительно все предельно ясно: если ты согласовал свое расписание с вылетом на 14:00, к примеру, то, будь добр, не опаздывать, либо будешь платить компенсацию пассажирам.

 

Но есть еще и чартерные рейсы. Да, на первой стадии процедура получения разрешения на выполнение чартерного рейса мало чем отличается от регулярного. Департаменты выдают разрешение на выполнение чартерного рейса, а перевозчик в свою очередь координирует расписание с аэропортами вылета и прилета. Но эта информация не отражается в публично доступных ресурсах – она известна лишь авиакомпании, туроператору и аэропортам. И если по каким-то причинам чартерный рейс задерживается, то этот факт фиксируется только как изменение расписания относительно крайнего полученного слота. Проще говоря, пока у меня не началась регистрация на рейс, я могу прекрасно передвинуть время вылета на то, которое будет соответствовать готовности моего воздушного судна к вылету. И юридически я уже не «опаздываю», а лишь осуществляю «изменение в расписании».

 

На эту тему мы в социальных сетях даже дискутировали с экспертами рынка. В частности, юрист Андрей Гук объяснил, что в такой ситуации у перевозчика необходимо требовать билет, в котором будет четко прописано время вылета. И с юридической точки зрения Андрей абсолютно прав.

 

Но тут возникает вопрос в понятии «авиабилет на чартерных перевозках». Основным документом для туриста, отправляющегося на отдых, является договор, где прописаны детали тура. Авиабилет же представляет собой маршрутную квитанцию, в которой отображается лишь расписание без информации о тарифе и прочих атрибутах авиабилета, применяемого регулярными авиакомпаниями. Эта информация и не нужна, так как выписка авиабилета без тура не должна практиковаться. Но что такое маршрутная квитанция? Это подтверждение договора между пассажиром и авиакомпанией, электронная версия которого хранится на серверах баз данных авиакомпании. Практикуют ли авиакомпании хранение и обработку таких баз данных? Если мы говорим об исключительно чартерных авиакомпаниях, то за редким исключением – нет. В этом нет необходимости, так как во взаимоотношениях авиакомпании и заказчика договор составляется на фрахт самолета. Авиакомпании в этом случае необходимо лишь получить списки пассажиров за сутки до вылета запланированного рейса. Списки просто пересылаются обслуживающей компании в аэропорту для того, чтоб произвести регистрацию пассажиров и багажа. Маршрутная квитанция при этом является просто бумажкой, которая не имеет никакой юридической силы, так как ее подлинность сложно проверить.

 

Что делать авиакомпаниям? Конечно, самое простое – обзавестись инвентарной системой и так называемым e-ticket server, который должен быть сертифицирован компетентными органами, тем же IATA. Но на это нужны деньги, притом не малые: не менее 2 евро за каждый оформленный билет без учета затрат на установку систем и абонентской платы.

 

Можно, конечно, вернуться к бумажным билетам, как было до эпохи электронного оформления авиабилетов. Но помимо того, что это архаизм, возникнут еще неудобства при работе с бланками строгой отчетности. Наконец, их нужно как-то регистрировать в компетентных органах. И все эти действия опять же приведут к удорожанию фактической перевозки пассажира.

 

Мое мнение: прежде чем принимать на рассмотрение какие-то законопроекты, нужно более детально и скрупулёзно подходить к изучению темы. Сейчас упомянутый законопроект не будет работать в полной мере для тех пассажиров, которым он предназначался.

 

Подобные законопроекты должны быть утверждены Верховной Радой, так как ведут к изменениям и дополнениями к существующим правилам Воздушного кодекса. Учитывая, что депутаты через неделю уходят на каникулы, я очень сомневаюсь, что данные изменения будут рассмотрены. А когда каникулы закончатся, практически закончится и турсезон.

 

Что можно посоветовать пассажирам в нынешней ситуации? Запасайтесь интересными фильмами на гаджетах и старайтесь запастись терпением, чтобы перетерпеть все задержки и переносы рейсов.

 

Турагентам: вы и так все знаете, вам не впервой.

 

Виктор Логвиненко, 

эксперт авиаотрасли,

10.07.2018

BLOG COMMENTS POWERED BY DISQUS
 
 

Какой из крупных туроператоров был самым надежным летом-2018?