На прошлой неделе Минюст обнародовал новые правила распределения и аннулирования авиамаршрутов, которые с осени 2014 года были заблокированы. Однако, по мнению экспертов, правила ничего не изменили, а лишь вернули все на полгода назад, да и то временно.

«Мы подождем с оценкой эффективности новых правил, - отмечает гендиректор "UTair Украина" Анатолий Бенца. – Будут ли они работать – покажет время. Но то, что из них  не исключили требования к авиакомпаниям, желающим получить назначения на международные маршруты, сначала отлетать на внутреннем рынке, ничего хорошего не сулит. Эта норма консервирует и убивает авиарынок. Хотя ее действие отсрочили на год, но пункт остался и через год он начнет действовать. И я не думаю, что кто-то из авиакомпаний к нам за этот год придет – будут только уходить».

Одновременно эксперт отмечает, что сам факт принятия правил – хороший и нужный шаг, который необходимо было сделать давно: любая процедура лучше, чем отсутствие процедур вообще, и эту юридическую коллизию надо было наконец ликвидировать, чтобы все могли работать. «То есть правила хорошие, но в них заложена мина, которая взорвется через год», - уверен Анатолий Бенца.

«Фактически все вернулось на круги своя к тому моменту, когда Госавиаслужба решила внести в старые правила изменения, - считает представитель Avialiga Александр Шуляк. – Ничего особенного с их появлением не изменится ни для рынка, ни для перевозчиков, кроме, разве что, Atlasjet Ukraine, у которого появилось больше шансов выйти на новые направления».

Действительно, партнер юрфирмы "Анте" Андрей Гук, который представляет интересы Atlasjet Ukraine и регулярно дает информповоды журналистам громкими судебными делами и обысками в квартирах авиационных чиновников, уже заявил, что авиакомпания подала заявку на получение 29 международных регулярных маршрутов. Что, впрочем, не является гарантией их получения.

«9 июня будет новое обсуждение в Госавиаслужбе. Вроде бы авиакомпаниям, которые совершают какие-то открытые рейсы, разрешили передавать свои права на использование рейсов и маршрутов другим авиакомпаниям», - делится Александр Шуляк. Он добавляет, что пока перевозчики договорятся о направлениях, может пройти очень много времени, поэтому все это не слишком волнительно. Гораздо интереснее в этом контексте последнее заявление Саакашвили о том, что стоимость перелета должна сократиться втрое. ("Сейчас, чтоб сюда прилететь я плачу в лучшем случае $160-170, обычно $250-300 за эконом-класс. Он должен стоить минимум в три раза дешевле", — сказал новоназначенный губернатор Одесской области в своем интервью "5 каналу".) В свое время Грузия поддержала рейс Wizz Air – перевозчику не пришлось платить по ряду обязательств перед аэропортом, так как за него это делал город. В результате авиакомпания могла предложить более конкурентную цену и давала большой пассажиропоток, который  в свою очередь позволил привлечь в городской бюджет дополнительные деньги, пущенные затем на развитие городской инфраструктуры.

«Все это в контексте Одессы дает надежду на изменение местной политики по отношению к авиакомпаниям», - высказывается Александр Шуляк.

Его коллеги не столь оптимистичны, поскольку Одесса – не вся Украина. «Главная наша проблема – монополия на авиарынке и приватизированная государственная власть», - на условиях анонимности высказывается один из авиаэкспертов. Другой, также анонимно, вспоминает, как после захвата Донецка пытался выяснить в Госавиаслужбе, можно ли авиакомпаниям, потерявшим возможность летать из Донецка, переориентироваться на днепропетровский аэропорт, однако в ответ получил отговорку, мол, каждый аэропорт сам решает, с кем ему работать.

Кстати, на прошлой неделе представитель Turprofi.com.ua побывал в Грузии, где руководители местных компаний также жаловались на Госавиаслужбу и сложности с получением авианазначений из Украины. В частности, говорили о том, что ушедший Wizz Air Украина добровольно сдал свой сертификат эксплуатанта на маршрут в Кутаиси, и они хотели стать на его линию. Однако в Госавиаслужбе сказали, что этот маршрут никто не имеет права занимать полтора года. А чуть позже было объявлено, что с 27 июня в Кутаиси три раза в неделю будет летать МАУ. «Ну и как это понимать?» - недоумевают грузинские товарищи.

«Я думаю (и это мое субъективное мнение), что Wizz Air просто было невыгодно принимать оплату в украинской нацвалюте, - полагает Александр Шуляк. – Поэтому перевозчик сделал вид, что не согласен с политикой украинских авиачиновников, поменял под эту пластинку свою структуру, перевел ряд самых выгодных направлений на свою венгерскую авиакомпанию, а остальные маршруты оставил в подвешенном состоянии. Причем назначение на Кутаиси он вполне мог передать МАУ на основе определенных договоренностей – например, МАУ не летает в Будапешт (у Wizz Air на этом направлении ого-го какие высокие цены)…».

По словам эксперта, есть и еще проблема, которую ранее озвучивали представители небольших украинских аэропортов: авиакомпании не всегда используют полученные назначения. «То есть назначение определенному перевозчику на определенный маршрут выдано, но за последние пять лет по этому маршруту не было ни одного перелета. И уже звучала инициатива от Atlasjet Ukraine, чтобы перевозчиков, которые не выполняют полеты по выданным назначениям, этих назначений лишали или штрафовали их, так как есть другие авиакомпании, готовые по этим маршрутам летать», - говорит Александр Шуляк. По его мнению, выдача назначений на бюджетные направления в данный момент позволяет чиновникам пилить бюджеты, выделенные на такие  маршруты, хотя никто по ним не летает. Так что игроки хотят, чтобы Госавиаслужба не просто выдавала права на маршруты, но еще и контролировала их выполнение. В данный момент механизмов такого контроля нет, штрафов и наказаний за это не предусмотрено.   

Валерия Овсяник, 08.06.2015