Авиационные кадры: проблема в людях или деньгах?

 

Госавиаслужба вынесла на обсуждение проект приказа насчет правил сертификации субъектов, осуществляющих подготовку персонала по организации и/или продаже воздушных перевозок. Проект размещен на официальном вебсайте Госавиаслужбы, которая ждет замечаний и предложений.

 

В нынешнем виде документ, кроме прочего, предполагает бессрочное действие сертификата на право подготовки упомянутого персонала и введение процедуры надзора за соблюдением сертификационных требований в учебных центрах.

 

Изменит ли это что-то, увидим. Пока же в авиации и сопутствующих сферах чувствуется проблема с кадрами. И во взглядах на ее причину эксперты расходятся. Часть опрошенных Turprofi.com.ua специалистов, считают, что найти работу в авиации сложно, потому что это очень узкая сфера. Остальные уверены: в отрасли не хватает квалифицированных кадров, так как образование украинских вузов далеко от практической сферы, а те, кто получил какой-то опыт работы, уезжают за границу, где лучше платят. И, мол, особенно остро чувствуется дефицит летного состава. Кто же прав? И как обстоят дела в разных сегментах этой сферы?

 

Региональные аэропорты

 

Учредитель-партнер ООО «Авиаплан» Евгений Трескунов отмечает, что в украинской авиации всего 5-7 работодателей с рыночной для зарплатой. «А 90% — это коммунальные предприятия, где мыслят местечково и думают, что директор, например, аэропорта, получая 8-10 тыс. грн., уже имеет хорошую зарплату, как и директора других коммунальных предприятий в городе или области. Соответственно, набрать специалистов на 0.5-0.7 от зарплаты директора в регионах нереально. При этом обучение в авиации очень дорогое. Например, один курс (по одной лишь теме) у IATA или АСІ (аэропортовский совет) стоят от 2 до 5 тыс. долларов. Это как годовая зарплата директора коммунального предприятия», - объясняет эксперт.

 

По его мнению, украинские вузы давно потеряли большую часть узких специалистов, в том числе потому, что лучшие преподаватели ушли в бизнес и консалтинг. «Средний уровень образования после школы низкий. Мой выпуск был в 1997-м. И наши ключевые преподаватели или в бизнесе, или уже покинули этот мир. Оставшиеся говорят, что уровень студентов с 2000-2002 пошел настолько низкий, что полностью демотивирует. А глядя на наших политикив, понимаешь: для успеха в жизни вуз не нужен. 1-2% родителей с деньгами отправляют детей в мировые вузы, после которых те сюда уже не возвращаются...», - констатирует Евгений Трескунов.

 

Авиакомпании

 

Авиаэксперт Виктор Логвиненко считает, что работу в авиации найти достаточно сложно: «Хочу сразу разделить кадры на летно-подъемный персонал и коммерсантов. С летчиками во все времена была проблема — в силу специфики профессии их никогда не хватало. Фактически в Украине нет полноценных вузов, где бы готовили коммерческих пилотов. Те, которых выпускают у нас, в авиации называют “карандашными пилотами”. Теоретическая база у них есть, но с налетом на типе туговато. Для авиакомпании воспитать пилота собственными силами финансово очень затратно: цена обучения стартует от 100 тысяч евро, поэтому перевозчики пытаются по максимуму брать уже готовых летчиков. В “АэроСвит” у нас было довольно много пилотов-латышей. Благо, в отличие от РФ (там пилотировать могут только граждане России), в Украине нет ограничений по гражданству летчиков. С бортпроводниками ситуация чуть проще, но учитывая, что профессия довольно престижная (я бы сказал больше романтическая), то и конкурс на место серьезный. Да и самолеты у нас не так часто покупаются. Хотя по всем расчетам, для обслуживания одного самолета должно быть 6 экипажей (учитывая больничные, отпуска и т.п.)».

 

Что касается коммерческого персонала, то в конце 90-х, например, специалистов на рынке не было в принципе, говорит Виктор Логвиненко. КИГА кого-то выпускал, но теория, которую преподавали, была далека от практики. При наборе в иностранные авиакомпании основным критерием отбора было знание языков, а обучение персонала брали на себя работодатели. «Многие из тех, кто сейчас занимает топовые должности в авиакомпаниях, фанаты своего дела, часто прошедшие путь от рядового авиакассира или агента по обслуживанию. И, опять же, должностей довольно мало. Это, кстати, было одной из причин, по которой я работал год не в Украине, а в Казахстане, на авиакомпанию SCAT», - поделился эксперт.

 

Обслуживание аэропортов

 

Не меньше перевозчиков страдают хендлинговые компании. Этот вывод мы сделали, инициировав обсуждение проблемы в соцсети. «С кадрами в авиации огромная проблема, - утверждает гендиректор «Аэрохендлинга» Олег Голохвастов. - К примеру, мне нужен опытный quality manager. Знание стандарта ISAGO — обязательно. Ищем уже почти год. Опытные профи — на вес золота. Многие уехали. Что касается фронтлайн, то, как оказалось, молодежи с английским очень мало. Нужных специалистов украинские вузы не готовят — нет базы, все устарело. Для выхода из положения учим персонал своими силами и в специализированных учебных центрах, в том числе за границей».

 

На вопрос Turprofi.com.ua, какой уровень зарплат, например, у менеджеров по качеству, Олег Голохвастов ответил, что зарплаты таких специалистов, стартуют от тысячи долларов. При этом людей с нужной подготовкой очень мало и они все при работе. В то же время, например, казахи за аналогичную позицию платят от 3,5 тысяч.

 

Выбирая из претендентов, которых можно подготовить, в «Аэрохендлинге» обращают внимание на знания, опыт, желание работать. И для всех обязателен английский язык. И за три года штат компании, несмотря на все упомянутые трудности, вырос с 200 до 800 человек. «Сейчас очередная наша группа на учебе в Ирландии», - похвалился Олег Голохвастов.

 

По его словам, в Украине только три компании имеют дело с ISAGO, требуя от кандидатов знания этих стандартов.

 

Авиаблогеры Эмиль Салманов и Иван Лях отмечают, что выходом для многих компаний могло бы стать заключение договора со студентами вузов, обучение которых можно было бы профинансоровать, чтобы затем молодой специалист сразу пришел к ним. Однако такие договоры противоречат украинскому трудовому кодексу и никаких гарантий, что молодой специалист действительно останется работать в компании после вуза, а не уедет за границу, нет. Единственный выход — мотивировать сотрудников зарплатой и возможностями карьерного роста.

 

Еще один авиаэксперт Антон Борисюк, указывает на системность проблемы: «Специалисты в области авиации (начиная от настоящих специалистов и руководителей среднего звена) должны:

- иметь опыт работы;

- знать английский;

- иметь соответствующие профилю сертификаты плюс АБ плюс;

- вся система в отрасли универсальна и будет одинаково построена практически в любой стране мира.

А это значит что:

 

1. Для того, чтобы получился специалист, будь то техник, пилот, бортпроводник, менеджер по качеству, специалист по деайсингу, наземному обслуживанию, необходимы обучение, тренинги, опыт работы — одним словом, время.

2. И значительные ресурсы.

3. Став таким специалистом, можно искать работу практически в любой стране мира.

4. Сегодня авиационная отрасль Украины растёт быстрыми темпами и даже внутри страны есть нехватка персонала.

5. Внешние рынки также быстро растут и требуют специалистов.

6. Но системы подготовки специалистов в Украине нет».

 

Некоторые специалисты считают, что для расчетчиков в авиации английский язык — не главное, хотя он нужен. Главное — голова на плечах, знание математики и профильные дисциплины. Такого мнения, например, придерживается Виктор Заславский, который 25 лет был штурманом самолета и еще 18 после ухода на пенсию — механиком по оборудованию. «На Западе есть Форды и Маски — люди увлеченные. И механизмы реализации их идей, всевозможные кредитные и банковские организации по финансированию. Поэтому в этих странах прогресс идет не так, как у нас», - пояснил свою мысль Виктор Заславский.

 

Впрочем, другие эксперты с ним не согласны, упирая на то, что сейчас ни один тренинг без знания английского пройти нельзя, так что крути-не крути, а каким бы ты умным ни был — без этого иностранного в авиации никак.

 

Вузы

 

Специалист Алла Берест, обращает внимание на то, что в Украине есть Национальный авиационный университет, который, к сожалению, далёк от сегодняшней авиации: «Наши работодатели не могут прийти туда и взять людей, которых можно было бы сразу привлечь к работе, а должны потратить массу времени и ресурсов даже на подготовку обычного регистратора».

 

Журналист Анна Левченко подтверждает, что иногда работодатели приходят в НАУ в поисках кадров. Но рекрутеры ждут, что у студента уже будут все сертификаты, которые, не входят в программу обучения, и опыт работы.

 

По словам Аллы Берест, опыта работы от студентов никто не ждет, но если программа университета не предполагает получение обязательных сертификатов для работы в авиации (хотя бы факультативно), то, наверное, надо менять программу и вообще больше работать в направлении налаживания связей с производством.

 

Представитель НАУ Татьяна Гранюк не согласна: «База, может, и устарела, но она вполне рабочая. Я конструктор-системщик и вся "база" на кафедре свои функции выполняет. Во всяком случае, потенциальных работодателей устраивает наша подготовка. И это не голословная информация. Отсутствие некоторых практических навыков — не проблема университета, а бич всей системы образования (в том числе, и неполного среднего) нашей страны».

 

Антон Борисюк в ответ на это замечает, что в НАУ ситуация неоднородна на разных кафедрах. Но разрыв между учебной программой и реальными потребностями потенциальных работодателей (авиакомпаний, аэропортов, хэндлингов, других участников рынка) слишком большой.

 

По словам Виктора Заславского, в некоторых авиауниверситетах 50% в группе могут составлять иностранцы. И из 30 человек в группе только 1-2 студента действительно хотят учиться, чтобы занять вакантные места на производстве, которого на самом деле нет. И если кому-то удается все же устроиться на бывший ХАЗ, например, то обнаруживают, что никому они не нужны: практики, роста и зарплаты нет.

 

Еще один авиатор, который поучаствовал в обсуждении проблем с кадрами, Кацо Гогешвили обращает внимание, что НАУ — это университет. И проблема обслуживающих компаний в том, что пропали профильные техникумы: «Университет не может быть нацелен на подготовку людей, работающих посменно на перроне/у станка и т. п. В результате в стране не хватает квалифицированных рабочих кадров». Поэтому остается лишь платить высокие зарплаты, чтобы конкурировать за рабочие кадры с Европой. И чтоб оттуда ехали сюда. «Прецеденты среди пилотов уже есть — теперь очередь за хэндлерами. А потом и спрос на техникумы, готовящие по рабочим специальностям, опять появится», - делает вывод Кацо Гогешвили.

 

И наконец Евгений Томащук высказывает мнение, что специалисты в Украине есть, только с зарплатой в 500 долларов работать в авиации будут или студенты, или бездари. И никакие преференции в виде страховки, развозки, формы или обедов тут не помогут. «Никто не предлагает обучения, стажировки, повышения квалификации и проч. даже с подписанием обязательного контракта. Все хотят мегаопытного молодого человека с английским, сертификатами и умением на зарплату промоутера, мерчендайзера или начальное ИТ», - резюмирует Евгений Томащук.

 

Подготовила Валерия Овсяник, 09.08.2019

 

 

BLOG COMMENTS POWERED BY DISQUS