Отсутствие технических условий, а также возможностей у аэропортов самостоятельно принимать многие решения серьезно тормозят развитие авиасообщения в Украине. Особенно в регионах. Им нечего предложить авиакомпаниям: тарифная политика зарегулирована, а взлетно-посадочные полосы и терминалы часто находятся в плачевном состоянии. Какой путь выберет наше государство, чтобы переломить ситуацию, и как решали аналогичные задачи в других странах - эти вопросы обсуждали на "Аэроконгрессе-2016", который прошел в Международном выставочном центре на прошлой неделе.  

Наиболее интересными Turprofi.com.ua показались выступления гендиректора объединения «Литовских  аэропортов» (юридическое лицо, включающее в себя три филиала: Вильнюсский, Каунасский и Палангский) Гедиминаса Альмантаса и партнера тбилисской Авиационной консалтинговой группы Ираклия Насидзе (советника губернатора одесской области Михеила Саакашвили).

Господин Альмантас рассказал, что Литва уже столкнулась с необходимостью рассредоточить пассажиропотоки. Аэропорт Вильнюса принимает за год около 4 млн пассажиров при пропускной способности в 2,9 млн. И если его не разгружать с помощью региональных аэропортов, то он просто не справится. В то же время большое количество региональных аэропортов, конкурирующих между собой за одних и тех же пассажиров и за авиакомпании, становится обузой для бюджета, особенно если пассажиропотоки недостаточны и не окупают вложений (а чаще именно так и получается).

Поскольку конкуренция между литовскими аэропортами разгорелась не на шутку, они вынуждены были идти на уступки, давать максимальные скидки авиакомпаниям, в которых были заинтересованы, например, Ryanair. В итоге все три аэропорта оказались убыточными. Чтобы спасти их, создали общее юридическое лицо для этих трех предприятий, внедрили систему централизованных закупок и разработали государственную стратегию развития аэропортов и полетов. Аэропредприятия стали учитывать не только свои интересы, но и общие интересы своего объединения (а значит, интересы и своего собственника – литовского государства). Необходимость в жестком демпинге отпала. И опыт показал отличные результаты: в 2015 году предприятие получило 2,5 млн евро прибыли. Тем не менее, в 2017 году "Литовские аэропорты" передадут в концессию частному инвестору, так как Евросоюз запрещает государствам инвестировать в бизнес-предприятия. 

Выступление господина Насидзе как раз касалось грузинского опыта приватизации – не совсем радужного, но с относительно позитивным результатом. Спикер рассказал, что после революции роз в 2004 году денег на реконструкцию аэропортов в грузинском бюджете не было, поэтому к делу сразу привлекли иностранного инвестора (турецкого туроператора), который вложил 2,5 млн долларов и отстроил аэропорты в Тбилиси и Батуми. Однако юридически контракт с инвестором оказался очень слабым. И это поняли довольно скоро, когда цены на услуги аэропортов вдруг оказались слишком высокими. Инвестор, понятное дело, захотел поскорее вернуть вложенные средства, что отразилось в итоге на стоимости билетов. Государству пришлось идти в суд, ведь инвестора привлекали, чтобы увеличить пассажиропоток в Грузию и привлечь как можно больше авиакомпаний, а не ограничивать их. Высокие же тарифы давали обратный эффект. В результате тяжбы и длительных разбирательств (конфликт вышел на международный уровень) была подписана концессия. Можно сказать, что все закончилось хорошо, но государствам, в том числе украинскому, необходимо помнить об опасностях приватизации и учитывать их при подписании договоров с инвесторами.

Господин Насидзе также напомнил, что одесский терминал находится сейчас на стадии реконструкции и будет готов уже к следующему лету. На одесский аэропорт возлагают большие надежды, учитывая, что даже с нынешней базой и пока нереконструированной взлетной полосой, он опередил по показателям киевские Жуляны и занял второе после Борисполя место.

Другой эксперт, модерировавший мероприятие, высказал мнение, что аэропорты в нынешних условиях должны быть готовы к конкурентной битве за пассажиропоток и перевозчиков. Так как практика в других странах показывает, что авиакомпании сейчас сидят и ждут, а бегают и предлагают себя аэропорты (если, конечно, хотят развиваться). Для этого, естественно, приходится идти на уступки, предлагать лучшие условия и так далее…

Однако другие эксперты отрасли отмечают, что в Украине, к сожалению, не так много международных аэропортов. Поэтому, хотя они и идут авиакомпаниям навстречу, технически очень часто не готовы к приему тех или иных бортов. «А самое главное – наше законодательство несовершенно, - высказывает мнение гендиректор UM Air Сергей Полищук. – Аэропорты хотят идти авиакомпаниям навстречу и предлагать более интересные условия, но, например, для чартерных рейсов закон вообще не позволяет делать скидки. К тому же аэропорты редко имеют возможность принимать решения самостоятельно. Мы стараемся лоббировать изменения в законах, но все идет очень медленно, а перемены нужны уже сейчас. Как и госпрограмма по поддержке аэропортов и убыточных в данный момент внутренних рейсов».

Валерия Овсяник, 10.10.2016