Совсем недавно Билл Гейтс дал свой прогноз насчет развития экономики в разрезе пандемии. По его мнению, реальное оживление экономсектора может случиться к 2021 году,

а его более-менее полное восстановление — к 2022. Деятельность же авиакомпаний напрямую связана с глобальной экономикой.

Что делать авиаперевозчикам до наступления 2022 года? В идеале — залечь в спячку. Но даже медведь может позволить себе такое, лишь нагуляв достаточное количество жира. А жира не было и до пандемии. Приходится как-то крутиться, и непонятно еще, будет ли результат.

По данным одного из ведущих метапоисковиков, рынок РФ (возьмем его в качестве примера) вышел по количеству бронировок на показатели 2019 года. Но прибыльности до сих пор нет, так как тарифы, по которым готовы лететь пассажиры, совсем невелики. Дороже билеты не покупают, так как все в одинаковой ситуации и с работой, и с выживанием. В итоге авиакомпании полностью тратят то, что зарабатывают, уходя в прогнозируемые минусы.

На внутренних рейсах прибыли не получишь, тем более, что цели доминировать в этом сегменте никто себе у нас не ставил. Были прецеденты с авиакомпанией UTAir Украина (у нее что-то начинало получаться и получилось бы, если бы не события 2013-2014 годов). Внутренние рейсы остальных наших авиакомпаний были скорее фидерными для подвоза пассажиров к международным. Но лучше получать хоть какие-то оборотные средства, чем стоять на земле.

Другой вариант получить оборотные средства — продавать авиабилеты на планируемые рейсы. Но эта тактика сейчас себя не оправдывает. Глубина продаж снизилась до минимума, так как пассажиры, получившие вместо финансовой компенсации за отмененные рейсы ваучеры «на перспективу», перестали покупать билеты наперед. Тем самым они разрушили одну из моделей заработка через Advance Purchase. Чтобы не создавать пассажирам проблем, та же Росавиация выдала запрет на продажу сомнительных рейсов, хотя соблюдают его 50/50. В Украине такого запрета нет вообще, и доверие пассажиров подорвано.

Что будет с рынком?

Мировая иностранная авиация сталкивается с извечным противостоянием: профсоюзы против руководств авиакомпаний. Профсоюзы сильны, их требования выполняются, за счёт чего авиакомпании уходят все глубже и глубже в минус. Чтобы сохранить авиацию на крыле, руководству прежде всего нужно решать вопросы с персоналом. Конечно, это не самые легкие решения и обе стороны должны идти на уступки, зачастую не самые популярные. Но когда от этого зависит дальнейшая жизнь авиакомпании, все средства хороши. По остальным вопросам перевозчики нашли взаимопонимание с поставщиками: лизинговые компании прекрасно понимают, что забирать самолеты за неуплату — путь в никуда, так как самолет приносит деньги, только пока летает — если он стоит, то уже все равно, на чьем аэродроме: лизингодателя или авиакомпании, у которой хотя бы есть шансы что-то на этом борту заработать.

Как сейчас выживают украинские авиакомпании — загадка для меня. От государства помощи никакой, надежда только на то, чтобы не мешали. Все перевозчики сократились до минимума. А впереди самый тяжелый период — зимняя навигация 2020-2021. Увы, летняя, которая обычно позволяет отложить денег на зиму, практически не состоялась. И кто переживет ближайшие полгода, покажет весна. Я думаю, что большинство до нее дотянут, но следующая летняя навигация может оказаться вовсе не такой триумфальной, как хотелось бы.

Виктор Логвиненко,

авиаэксперт,

21.09.2020