Основатель Tickets.ua Сергей Кравец в очередной раз высказал в соцсетях мнение, что философия NDC (New Distribution Capability, предусматривающая дифференциацию продуктов и прозрачный опыт покупок, когда пассажир платит за каждую нужную ему услугу отдельно) пока ничего хорошего индустрии пассажирских авиаперевозок не принесла.

«Появились электронные билеты => появились глобальные маркетплейсы (gds) => ценовой демпинг между авиакомпаниями = > ревенью перевозчиков стремительно упало => (сделали питание и багаж платным) + (занялись резкой костов с gds) => (начали терять лояльность пассажиров) + (сократилась выручка, особенно от транзита) => начали возвращать питание и багаж (TK, SU, etc.) + (быть более гибкими с дистрибутивными каналами)», - изложил Сергей Кравец последовательность развития отрасли в последние годы.

Он также высказал мнение, что адепты новой бизнес-религии, возможно, не так уж и много сэкономили.

«Всеобщее обрезание костов на

1) тарифе, чтобы сделать его визуально меньше,

2) дистрибуции, чтобы вроде как ее удешевить,

3) прочих расходах

стратегически ничего не даст. Сомнительно, что эти действия приведут к улучшению экономики авиакомпаний. Одно же тянет за собой другое. Дискриминация дистрибуции тянет за собой уменьшение выручки неминуемо, например. Выделение багажа отдельно тянет за собой потерю пассажира, которому нужно вместе. Усложнение мерчандайзинга уменьшает конверсию. И одномоментно кто-то будет более конкурентен, может быть, и все. Дальше то же самое делают все — и никаких преимуществ. Кто в итоге выиграет? И вообще, зачем побежали в этот марафон?» - интересуется Сергей Кравец.

Эксперты отрасли, к которым за комментариями на эту тему обратился Turprofi.com.ua, считают, что все закономерно и “марафон” начали с целью оптимизации расходов. И вряд ли он теперь уже закончится. На вопрос, вернут ли авиакомпании в стоимость билетов свои старые добрые услуги (бесплатное питание, выпивку, багаж), эксперт авиации Виктор Логвиненко ответил однозначно: «Нет. Этого джинна уже выпустили из бутылки. Люди поняли, что летать можно дешево. Поэтому не вернут. Иначе я не понимаю экономической составляющей старой бизнес-модели. Full service airline — совсем другая калькуляция операционных расходов. И совместить низкую цену и предоставляемый сервис нереально».

Директор «Музенидис Тревел Украина» Виктор Марченко согласен с тем, что если все авиакомпании возьмут на вооружение экономию и дифференцированные тарифы, то рано или поздно кто-то из них действительно начнет привлекать клиентов именно дополнительными услугами, включенными в стоимость билета. Но это, по его мнению, будет скорее как вариант жесткой конкуренции на определенных маршрутах и потребует от авиакомпании серьезной финансовой подушки, которая позволит ей в течение долгого времени предлагать пассажирам низкие тарифы со всеми включенными в них допуслугами. Но идти на это авиакомпанию заставят не клиенты, а конкурентная среда.

Яркий пример тому — все те авиакомпании, которые возвращают в свой ассортимент бесплатные еду и алкоголь (например, «Аэрофлот» вернул алкоголь в эконом-класс). Перевозчики пытаются предложить что-то, что будет их выгодно отличать от конкурентов. Хотя это и добавляет им расходов. «Алкоголь — это вообще головная боль для авиакомпаний. Затаможить-растаможить, следить, чтобы его не воровали. Заработать на нем много не получится. Зарабатывают, скорее, на duty free», - отмечает эксперт.

Он тут же уточняет, главное конкурентное преимущество любой авиакомпании (особенно на ближних маршрутах, где и покормить-то толком не всегда успеешь) — удобное расписание и удобный тариф. Именно это, а не питание или багаж определяют выбор пассажира. Хотя самое важное в любом перелете — безопасность.

«Предположим, из Киева в Афины будет лететь надежная авиакомпания, но без питания, и ненадежная, но с питанием. Что выберут пассажиры? Они выберут самый дешевый вариант. Потому что когда в глазах доллары — страх теряется. И даже когда людей предупреждают, что там ненадежно, они готовы рискнуть. А вот когда разница в цене — 20-30 долларов, и время вылета примерно одинаковое, то люди выберут вариант с питанием», — констатирует Виктор Марченко. По его словам, практически все предпочитают покупать билеты за 45 евро, а не за 450, но при этом ждут сервиса на 1450.

Эксперт уверен, что те, кто уже оптимизировал расходы, вряд ли вернутся к классической модели, поскольку при ней очень сложно выдержать конкуренцию финансово. Технологии уже настолько далеко пошли, что пассажиры некоторых авиакомпаний могут самостоятельно сдать в аэропорту багаж и пройти все процедуры без стойки регистрации. Это делают, чтобы уменьшить расходы на обслуживание пассажиров. И в мире такая практика считается абсолютно нормальной. 

«Когда начали летать лоукосты, классические перевозчики поняли, что проигрывают. Хотя проигрывают не на всех направлениях. Есть разные люди с разными планами. Я, например, не пассажир лоукостеров. Я не знаю, что будет завтра и не рискну купить билет на полгода вперед. Но мой знакомый их покупает, берет рюкзак и девушку — ему больше ничего не надо — и так путешествует. Поэтому лоукост-модель вряд ли себя изживет. Если бы она не была выгодной, такой бизнес не родился бы», - резюмирует Виктор Марченко.

Валерия Овсяник, 01.02.2018