В последнее время СМИ много пишут о старых самолетах украинских авиакомпаний, которые отправляют в полеты, якобы игнорируя нормы безопасности. Один раз я даже прочитал, что  бортовые журналы «кишат неисправностями», требующими мгновенного реагирования, а командиры воздушных судов, отправляясь в полет, закрывают на это глаза. Причем такие записи, по данным журналистов, являются своеобразной корпоративной тайной и никогда не разглашаются.

Авторам подобных материалов было бы неплохо ознакомиться с таким понятием как MEL, то есть допустимые неисправности воздушного судна, которые не влияют на безопасность перелета, но должны быть устранены в обязательном порядке при проведении регламентных технических работ, предусмотренных производителем самолета.

Конспирологическая теория заполнения бортовых журналов – это вообще глупости. Давайте не будем забывать, что летчик находится в том же самолете, что и его пассажиры. При этом он изначально знает все проблемные места лайнера, ориентируясь на рапорты технической службы авиакомпании и экипажей. Собственно, на основе этих данных и проводится pre-flight briefing, в ходе которого командир рассказывает, какие действия необходимо будет произвести в случае выявления неисправности. Думаю, любой читатель отдает себе отчет, что при внештатных ситуациях экипаж ВС себя ведет адекватно и в их действиях нет никакой спонтанности. Экипаж априори готов на 100% к любой нештатной ситуации.

Взять, например, авиакомпанию YanAir, о которой всякое писали после того, как 23 июня ее самолет не долетел до Барселоны, а вернулся в Одессу через час после взлета. Уверен, проверки авиационных структур покажут, что авиакомпания действует согласно регламенту, выполняя все требования по техническому обслуживанию самолета.

Но вопросы должны быть к менеджменту авиакомпании. А именно – к планированию рейсов. Старая поговорка гласит: «Бери ношу по себе, чтоб не падать при ходьбе". Нельзя осуществить неосуществимое – всегда найдется слабое звено в цепи. И чем плотнее цепь, тем вероятнее, что одно звено станет причиной срыва всех рейсов.

Хотя я понимаю авиакомпанию. Можно, конечно, ввезти в Украину дополнительные борта, но нет смысла делать это только на сезон – слишком дорого. Регистрация ВС в Украине должна быть с перспективой на несколько лет. Разные авиакомпании считают по-разному, поэтому конкретной цифры нет. Но главное: после яркого летнего сезона, чем твои самолеты будут заниматься холодной и противной зимой? Ведь акционеры компании, лизингодатели, экипажи и обслуживающий персонал хотят кушать не только летом.

В этом плане яркий пример – авиакомпания Windrose. Она смогла оптимизировать свой ресурс. При этом, заметьте, фактически не фигурирует в скандальных сводках. Хотя, синяков и шишек набила предостаточно в свое время.

Что касается авиакомпании Bravo. Мое мнение: есть обострение в отстаивании корпоративных интересов между заказчиками и управленцами авиакомпании. Существует такое понятие “споткнуться”. Bravo споткнулись о потерю одного борта. И все полетные программы полетели “пiд три чорти”.

Если говорить о деловых отношениях между Bravo и Oazis, то фрахт самолетов, скорее всего, изначально был по отложенным платежам, т.е. Bravo кредитовало Oazis и чартерные рейсы выполнялись без 100% предоплаты. И так оно шло. Но тут у Bravo случился форс-мажор: летчики “разложили” одну машину о полосу. Образовалась конкретная дыра в летной программе. Чем-то нужно было ее заполнить, и тут уже нужны живые деньги – попробуй найди где-то свободный самолет по адекватным ценам (под старые контракты) в высокий сезон.

С другой стороны Oazis понимал, что для Bravo сейчас критично удержаться на крыле, так как заявлена регулярная программа, и там уже действительно можно потерять многое. А тут Oazis: “Ребята, работаем по старой схеме – платить наперед не будем. Нас не интересуют ваши проблемы”. У Bravo же наверняка образовалась дыра в бюджете – очень нужны деньги, и по старой программе они работать никак не могут. Вот и выскочили взаимные обвинения в прессе, по принципу “сам дурак”. И мы видим, чем это обернулось для туроператора. Да и авиакомпании не сладко.

В подобных ситуациях поставщики тоже не дремлют. Если раньше они могли кредитовать Bravo по топливу и обслуживанию, то с потерей борта они забеспокоились, что авиакомпания может прекратить операционную деятельность и тогда все задолженности уйдут вместе с ней. Потому: «Ребята, хотите летать – 100%-ая предоплата за все услуги и адекватный план по погашению предыдущей задолженности».

Что сейчас? Положа руку на сердце: у маленьких авиакомпаний нет возможности реализовать взятые на себя обязательства по заявленным программам. Есть топы в ряду мелких перевозчиков – Bravo и YanAir, – которые могут легко поставить ультиматум авиационным властям Украины : «Ребята, мы сейчас остановимся, и все ваши туристы, и улетевшие, и не улетевшие, остануться при бубновых интересах. Хотите очередной коллапс, но только в туризме – мы это сделаем. Или поддерживайте нас».

Так что дальше разговоров ничего не пойдет. Может, будет какая-то отложенная порка, но не больше. Сейчас и без того самолетов не хватает. Останови одну авиакомпанию, даже с 2 самолетами, – и мало не покажется.

Позиция других представителей чартерного авиарынка – МАУ и Windrose – будет непоколебима: «У нас нет бортов, чтоб перекрыть программы туроператоров, которые пользовались услугами маленьких перевозчиков. Хотите, чтоб мы решили эту проблему – дотируйте. Тогда мы вывезем всех туристов, но любые расходы вне своих программ повесим на государство и по предоплате, а не по гарантиям».

Мы видели, как МАУ и Windrose уже объяснили свою позицию авиакомпании SkyUp: не успели взять борта – разбирайтесь сами. Майская программа тому пример. Мне кажется, все идет к тому, что с нынешними сбоями вылетов чартерный рынок ждет коллапс. Россия уже прошла через это с Transaero и Vimavia. 

Но дай Бог, чтоб я был не прав, потому что туристов и турагентов жаль. Покупка тура у нас не является спонтанной – люди год по копейкам откладывают, чтобы в итоге получить такой драйв.

Эксперт авиаотрасли

Виктор Логвиненко,

03.07.2018